Kupujemy Pierdafona !
Napisane: czwartek, 17 grudnia 2009, 08:14Kupujesz sobie twój (miejmy nadzieję) wymarzony motor. Pewnie jesteś napalony jak przed pierwszym numerkiem z panienką i w nocy tylko źle spałeś. W takim stanie psychicznym nie jesteś w stanie podjąć obiektywną decyzję. I prawdopodobieństwo jest duże że gdy trafisz na nieszczerego sprzedawce to też przepłacisz motor.
No ale jest rada.
Weź kogoś z sobą kto już ma motor i najlepiej długoletnią praktykę jako aktywny motocyklista. To cię będzie kosztowało piwko ale za to maszyna będzie bardziej obiektywnie oceniana a nie przez różowe okulary.
Osobiście nigdy bym nie kupił motoru który już miał więcej niż jednego właściciela. W ogóle najlepiej jest kupić nowy. Ale jeśli jesteś początkujący na dwóch kółkach to masz rację, lepiej wziąć jakąś tanią maszynę używaną, niż nową i dużo droższą.
Wybierz motor. Przyjmijmy że już przeszłaś poprzednie trzy części poradnika i masz już upatrzony motor. Masz tak samo kolegę który z tobą idzie i przypatrzy się dokładniej maszynie. Masz też oczywiście wystarczająco funduszy. Co teraz.
Zasady:
* im większa pojemność tym większa wytrzymałość
* im starszy sprzedający czy kierowca motoru tym lepszy stan pojazdu
* marka motoru się mniej liczy
* przeróbki: tylko niektóre przeróbki pozytywnie wpływają na jakość motoru.
* NIGDY NIE KUPUJ MOTORU SAM!!! - jeśli się na nim nie znasz.
* NIGDY NIE KUPUJ MOTORU W CIEMNO JEŚLI NIE MOGŁEŚ ZALICZYĆ NA NIM JAZDY PRÓBNEJ.
* Ilu było właścicieli (więcej niż 2 to już za dużo).
Cechy dobrego motoru
Jaki powinien być motor niezależnie od rodzaju.
Motocykl jest obiektem reprezentujący bardzo dobre i drogie hobby jego właściciela. Po wyglądzie motocykla możesz coś niecoś wywnioskować. Jeśli rzucają się w oczy zadrapania, przemalowania lub wgniecenia to doszło już na motorze do stłuczek i kolizji. O ile plastiki można bez problemu wymienić to przy ramie i zawieszeniu sprawa wygląda inaczej. Jeśli oglądasz ścigacza a brakuje w nim przy kupnie jakiejś owiewki to już jest coś nie tak.
a) Zawieszenie i ramo: Częstą wymówką sprzedających jest „... motor mnie przeważył i się na bok przewrócił” - ok, ale przy tym się kierownica nie skrzywi ani nie pójdzie cała owiewka. Jeśli wsiadasz na motor i widzisz że kierownica jest krzywa to nie znaczy że cały motor jest do kitu. Kierownica jest przyczepiona do górnego zawieszenia. Najczęściej jest przyczepiona czterema śrubami do „trzymaczy” one z kolei są umocowane poprzez twarde gumy. Dzięki temu często kierownica jest prosta a tylko wygląda krzywo gdyż zaczepy się na gumach przesunęły.
Pytanie jest tylko czemu tego nie naprawił właściciel – to przecież obniża wartość jego motoru?
Czy zawieszenie jest poziomo proste sprawdzisz najlepiej patrząc na górne śruby teleskopów. Jeśli obydwie się znajdują w tych samych odległościach od baku/ramy to koło powinno być w idealnie prostej linii (nie bój się użyć suwmiarki lub linijki) – nie mierz od części plastikowych czy gumowych jak owiewka czy dystanse bo one mogą być różne. Jeśli już przy tak prostym teście koło nie jest w jednej linii z tyłem to zapomnij o tym motorze nie bądź idiotą i tego motoru nie kupuj!!
Niekiedy sprawy są milimetrowe.
Jak już pisałem pomimo że to są milimetry to one decydują przy pewnych prędkościach o życiu lub śmierci. ZASADA: Im szybciej będziesz jeździł tym mniejsze są tolerancje. Poruszając się z prędkością powyżej 250 km/h 1mm zmienia twój tor jazdy o kilkanaście centymetrów – żeby to wyrównać potrzebujesz szybkich reakcji i kilka razy więcej siły niż normalnie. Jazda w takiej sytuacji jest bardziej balansem na linie niż przyjemnością. Najgorsze jest to że w niższych prędkościach nic nie wyczujesz.
Ramo powinno być jednolicie pokryte lakierem bądź mieć jednolite pokrycie proszkowe. Rdza w małych miejscach nie jest problemem zdarza się że w grzany proszek lub lakier odprysną. Trzeba tylko sprawdzić jaki odprysk jest duży i jak mogło do niego dojść.
b) Napęd: Przy kardanie czy pasku nie ma prawie żadnych problemów. Przy łańcuchu popatrz czy na nim nie widać brązowego osadu (lub ciemno niebieskiego). Ten osad świadczy o pittingu pod o-ringami. Innymi słowy O, X, M – Ringi nie uszczelniają i smar nie jest dostarczany lub jest już wytarty. Oznacza to że czeka cię wymiana zestawu napędowego czyli łańcucha i zębatek (zawsze wymieniaj cały zestaw nigdy same komponenty – a kto ci coś innego radzi po prostu się na motorach nie zna.
c) Bak: jeśli się da to popatrz do środka czy nie widać rdzy.
d) Silnik: Tutaj trzeba mieć dużo doświadczenia.
Niektóre silnika wydają odgłosy które brzmią dziwnie ale są normalne a w innych świadczą o dużych naprawach. Tutaj panuje dziwna zbieżność u pojedynczych producentów niezależna od rocznika. Tzn: wszystkie Suzuki Bandit/Katana/ GSX-F/GSX niezależnie od rocznika i pojemności wydają przy zimnym starcie lekki stukot zaworów, który później znika. Prawie wszystkie Hondy CBR lubią sobie „po gwizdać” z strony sprzęgła także przy zimnym silniku. A wszelkie starsze Kawasaki z RAM AIR pogwizdują sobie przy niskich prędkościach obrotowych – dobra dobra dla jednego gwizd a świst to to samo a gdzie ktoś słyszy stukot to inny warkot, znam te problemy.
Jeśli silnik po 3 minutach chodzenia dalej stuka lub dzwoni to się mu dobrze przysłuchaj – dzieje się to w silniku czterocylindrowym jego górnej części to najprawdopodobniej łańcuch na wałkach rozrządu jest luźny bądź szyna prowadząca jest wyrobiona. Wzmacnia się stukot przy lekkim dodawaniu i ujmowaniu gazu to zawory są rozkalibrowane.
Gdy słyszysz zgrzyty podczas jazdy to masz do czynienia z problemem w jednym z układów napędowych albo w skrzyni albo na zębatkach z łańcuchem.
Patrz też czy sprzęgło nie ślizga - tzn. Czy przy normalnym dodaniu gazu nagle silnik nie przyśpiesza szybciej niż zwykle lub przy starcie bądź w trakcie jazdy przy dodawaniu gazu silnik zwiększa prędkość obrotową bez równoczesnego przyśpieszenia jazdy, bądź jeśli przyśpieszenie jest ślamazarne. Nie zawsze jest to problem z sprzęgłem przy motocyklach z mokrym sprzęgłem może został po prostu użyty zły olej. Ale jeśli to jest sprzęgło to naprawa kosztuje trochę kasy nawet jeśli to tylko tarcze są do wymiany. Im więcej będziesz używał sprzęgła do zabawy jak np: QuickStart lub Wheelie tym szybciej siądzie.
Bardzo ważne w silniku jest czy nigdzie nie kapie olej.
e) Zawieszenie: Przy zawieszeniu poznasz się od razu gdy na nim usiądziesz. Jeśli maszyna pójdzie z tyłu więcej niż 1/4 zawieszenia w dół to jest to za dużo (o ile nie warzysz za dużo – biorę po uwagę max 85 kg kierowcy) przy motorach z miejscem dla pasażera – przy jedno osobowych do 1/3 głębokości.
Lista tutaj mogła by być nie skończona. Weź po prostu kogoś kto się na tym zna.
Temperatura silnika
Silniki pracują w wysokich temperaturach. Idealna temperatura to 80 stopni Celsjusza. Ale często motocykliści bez doświadczenia psują silniki przez „Kaltstart” lub „Overheat”
„Kaltstart”: Poniżej 70 stopni nie przekraczaj nawet ¼ z całej prędkości obrotowej – tzn jeśli masz max 12000 Obr na min. To maksymalnie powinieneś jeździć do 3000 obrotów. Aż silnik wejdzie na temperaturę. Jeśli nie masz licznika to przejedź około 9-11 km by rozgrzać silnik.
Tak samo nigdy od razu nie ruszaj na motorze gdy jest zimny. Odpal i spokojnie dopiero ubieraj kask itd. 30 Sek. - 1 Minuty niech sobie pochodzi.
„Overheat”: Powstaje pow. 120 stopni Celsjusza. Rozgrzejesz silnik do tej temperatury to amen. Zatrzymaj się gdzieś! Jak będziesz miał pecha to przegrzejesz cylindry! Najgorsze jest to że silnik się rozgrzewa do tej temperaturę nie podczas szybkiej jazdy ale podczas jazdy powoli w niskim pędzie powietrza. Jadąc za jakimś autem które cię zasłania lub stojąc w korku (na dwóch kółkach się to rzadko zdarza ale się zdarza :-) w gorący dzień wystarczy kilka pechowych minut i już możesz mieć problem. Staraj się wtedy jechać na niskich obrotach i na jednym biegu, używaj jak najmniej sprzęgła. Jeśli stoisz to wyłączaj silnik jak często tylko możesz.
Tradycyjne wady typowe
a) Częstym problemem zwłaszcza w motocyklach wysokoobrotowych o małej pojemności są: Przegrzane cylindry powstają gdy motor w pierwszych 3000 lub nawet 6000 kilometrach jest jeżdżony na za wysokich obrotach.
Materiał źle dotarty odprowadza ciepło punktowo w jedno miejsce. Przez co powstaje w tym miejscu tzw. Hotspot. Materiał już jest w tym miejscu osłabiony i się szybciej ogrzewa niż reszta cylindra. Gdy dochodzi do pewnej temperatury zmieniają się właściwości metalu i się rozciąga. Przez to cylindry tracą kompresję i motor jest dużo słabszy. Jeśli wtedy jeszcze więcej gazu dodasz i zwiększysz prędkość obrotową zacznie się diabelski młyn. Im większa temperatura tym silnik słabszy. W pewnym momencie jednak Hotspot się od temperatury tak rozszerzy że wejdzie w korytarz tłokowi w drogę. Wtedy dochodzi do tzw. „kolbenfresser” czyli zespawasz sobie tłok z cylindrem. Nie muszę pisać że to pociąga za sobą reakcję łańcuchową i niestety tak naprawdę to cały silnik jest do wymiany (wyjdzie taniej -jeśli już)!
b) Następnym jest zjechana skrzynia biegów. Sam jak byłem młody ogoliłem niejednego tryba. Przy przerzucaniu biegów zwróć uwagę czy się równomiernie wskakują. Przy prędkości obrotowej odpowiadającej 50% max. prędkości obrotowej przerzucaj biegi po kolei do góry jadąc zawsze kilkadziesiąt metrów na każdym biegu. Patrz czy równie szybko biegi wskakują i czy nie słychać jakiegoś zgrzytu.
Dobrym indykatorem w motocyklach japońskich o sile powyżej 130 koni jest trzeci bieg. Trudno wytłumaczyć dla czego ale na trzecim biegu zniszczenia i zużycia skrzyni najbardziej rzucają się w oczy i uszy. Jeśli jadąc na trójce czujesz drgania skrzyni i słyszysz stukot (jest dość cichy więc uważnie słuchaj) to coś jest nie tak. Nie zapomnij że w japońskich i europejskich motocyklach naprawa skrzyni biegów jest powiązana z strasznymi kosztami!!
No ale jest rada.
Weź kogoś z sobą kto już ma motor i najlepiej długoletnią praktykę jako aktywny motocyklista. To cię będzie kosztowało piwko ale za to maszyna będzie bardziej obiektywnie oceniana a nie przez różowe okulary.
Osobiście nigdy bym nie kupił motoru który już miał więcej niż jednego właściciela. W ogóle najlepiej jest kupić nowy. Ale jeśli jesteś początkujący na dwóch kółkach to masz rację, lepiej wziąć jakąś tanią maszynę używaną, niż nową i dużo droższą.
Wybierz motor. Przyjmijmy że już przeszłaś poprzednie trzy części poradnika i masz już upatrzony motor. Masz tak samo kolegę który z tobą idzie i przypatrzy się dokładniej maszynie. Masz też oczywiście wystarczająco funduszy. Co teraz.
Zasady:
* im większa pojemność tym większa wytrzymałość
* im starszy sprzedający czy kierowca motoru tym lepszy stan pojazdu
* marka motoru się mniej liczy
* przeróbki: tylko niektóre przeróbki pozytywnie wpływają na jakość motoru.
* NIGDY NIE KUPUJ MOTORU SAM!!! - jeśli się na nim nie znasz.
* NIGDY NIE KUPUJ MOTORU W CIEMNO JEŚLI NIE MOGŁEŚ ZALICZYĆ NA NIM JAZDY PRÓBNEJ.
* Ilu było właścicieli (więcej niż 2 to już za dużo).
Cechy dobrego motoru
Jaki powinien być motor niezależnie od rodzaju.
Motocykl jest obiektem reprezentujący bardzo dobre i drogie hobby jego właściciela. Po wyglądzie motocykla możesz coś niecoś wywnioskować. Jeśli rzucają się w oczy zadrapania, przemalowania lub wgniecenia to doszło już na motorze do stłuczek i kolizji. O ile plastiki można bez problemu wymienić to przy ramie i zawieszeniu sprawa wygląda inaczej. Jeśli oglądasz ścigacza a brakuje w nim przy kupnie jakiejś owiewki to już jest coś nie tak.
a) Zawieszenie i ramo: Częstą wymówką sprzedających jest „... motor mnie przeważył i się na bok przewrócił” - ok, ale przy tym się kierownica nie skrzywi ani nie pójdzie cała owiewka. Jeśli wsiadasz na motor i widzisz że kierownica jest krzywa to nie znaczy że cały motor jest do kitu. Kierownica jest przyczepiona do górnego zawieszenia. Najczęściej jest przyczepiona czterema śrubami do „trzymaczy” one z kolei są umocowane poprzez twarde gumy. Dzięki temu często kierownica jest prosta a tylko wygląda krzywo gdyż zaczepy się na gumach przesunęły.
Pytanie jest tylko czemu tego nie naprawił właściciel – to przecież obniża wartość jego motoru?
Czy zawieszenie jest poziomo proste sprawdzisz najlepiej patrząc na górne śruby teleskopów. Jeśli obydwie się znajdują w tych samych odległościach od baku/ramy to koło powinno być w idealnie prostej linii (nie bój się użyć suwmiarki lub linijki) – nie mierz od części plastikowych czy gumowych jak owiewka czy dystanse bo one mogą być różne. Jeśli już przy tak prostym teście koło nie jest w jednej linii z tyłem to zapomnij o tym motorze nie bądź idiotą i tego motoru nie kupuj!!
Niekiedy sprawy są milimetrowe.
Jak już pisałem pomimo że to są milimetry to one decydują przy pewnych prędkościach o życiu lub śmierci. ZASADA: Im szybciej będziesz jeździł tym mniejsze są tolerancje. Poruszając się z prędkością powyżej 250 km/h 1mm zmienia twój tor jazdy o kilkanaście centymetrów – żeby to wyrównać potrzebujesz szybkich reakcji i kilka razy więcej siły niż normalnie. Jazda w takiej sytuacji jest bardziej balansem na linie niż przyjemnością. Najgorsze jest to że w niższych prędkościach nic nie wyczujesz.
Ramo powinno być jednolicie pokryte lakierem bądź mieć jednolite pokrycie proszkowe. Rdza w małych miejscach nie jest problemem zdarza się że w grzany proszek lub lakier odprysną. Trzeba tylko sprawdzić jaki odprysk jest duży i jak mogło do niego dojść.
b) Napęd: Przy kardanie czy pasku nie ma prawie żadnych problemów. Przy łańcuchu popatrz czy na nim nie widać brązowego osadu (lub ciemno niebieskiego). Ten osad świadczy o pittingu pod o-ringami. Innymi słowy O, X, M – Ringi nie uszczelniają i smar nie jest dostarczany lub jest już wytarty. Oznacza to że czeka cię wymiana zestawu napędowego czyli łańcucha i zębatek (zawsze wymieniaj cały zestaw nigdy same komponenty – a kto ci coś innego radzi po prostu się na motorach nie zna.
c) Bak: jeśli się da to popatrz do środka czy nie widać rdzy.
d) Silnik: Tutaj trzeba mieć dużo doświadczenia.
Niektóre silnika wydają odgłosy które brzmią dziwnie ale są normalne a w innych świadczą o dużych naprawach. Tutaj panuje dziwna zbieżność u pojedynczych producentów niezależna od rocznika. Tzn: wszystkie Suzuki Bandit/Katana/ GSX-F/GSX niezależnie od rocznika i pojemności wydają przy zimnym starcie lekki stukot zaworów, który później znika. Prawie wszystkie Hondy CBR lubią sobie „po gwizdać” z strony sprzęgła także przy zimnym silniku. A wszelkie starsze Kawasaki z RAM AIR pogwizdują sobie przy niskich prędkościach obrotowych – dobra dobra dla jednego gwizd a świst to to samo a gdzie ktoś słyszy stukot to inny warkot, znam te problemy.
Jeśli silnik po 3 minutach chodzenia dalej stuka lub dzwoni to się mu dobrze przysłuchaj – dzieje się to w silniku czterocylindrowym jego górnej części to najprawdopodobniej łańcuch na wałkach rozrządu jest luźny bądź szyna prowadząca jest wyrobiona. Wzmacnia się stukot przy lekkim dodawaniu i ujmowaniu gazu to zawory są rozkalibrowane.
Gdy słyszysz zgrzyty podczas jazdy to masz do czynienia z problemem w jednym z układów napędowych albo w skrzyni albo na zębatkach z łańcuchem.
Patrz też czy sprzęgło nie ślizga - tzn. Czy przy normalnym dodaniu gazu nagle silnik nie przyśpiesza szybciej niż zwykle lub przy starcie bądź w trakcie jazdy przy dodawaniu gazu silnik zwiększa prędkość obrotową bez równoczesnego przyśpieszenia jazdy, bądź jeśli przyśpieszenie jest ślamazarne. Nie zawsze jest to problem z sprzęgłem przy motocyklach z mokrym sprzęgłem może został po prostu użyty zły olej. Ale jeśli to jest sprzęgło to naprawa kosztuje trochę kasy nawet jeśli to tylko tarcze są do wymiany. Im więcej będziesz używał sprzęgła do zabawy jak np: QuickStart lub Wheelie tym szybciej siądzie.
Bardzo ważne w silniku jest czy nigdzie nie kapie olej.
e) Zawieszenie: Przy zawieszeniu poznasz się od razu gdy na nim usiądziesz. Jeśli maszyna pójdzie z tyłu więcej niż 1/4 zawieszenia w dół to jest to za dużo (o ile nie warzysz za dużo – biorę po uwagę max 85 kg kierowcy) przy motorach z miejscem dla pasażera – przy jedno osobowych do 1/3 głębokości.
Lista tutaj mogła by być nie skończona. Weź po prostu kogoś kto się na tym zna.
Temperatura silnika
Silniki pracują w wysokich temperaturach. Idealna temperatura to 80 stopni Celsjusza. Ale często motocykliści bez doświadczenia psują silniki przez „Kaltstart” lub „Overheat”
„Kaltstart”: Poniżej 70 stopni nie przekraczaj nawet ¼ z całej prędkości obrotowej – tzn jeśli masz max 12000 Obr na min. To maksymalnie powinieneś jeździć do 3000 obrotów. Aż silnik wejdzie na temperaturę. Jeśli nie masz licznika to przejedź około 9-11 km by rozgrzać silnik.
Tak samo nigdy od razu nie ruszaj na motorze gdy jest zimny. Odpal i spokojnie dopiero ubieraj kask itd. 30 Sek. - 1 Minuty niech sobie pochodzi.
„Overheat”: Powstaje pow. 120 stopni Celsjusza. Rozgrzejesz silnik do tej temperatury to amen. Zatrzymaj się gdzieś! Jak będziesz miał pecha to przegrzejesz cylindry! Najgorsze jest to że silnik się rozgrzewa do tej temperaturę nie podczas szybkiej jazdy ale podczas jazdy powoli w niskim pędzie powietrza. Jadąc za jakimś autem które cię zasłania lub stojąc w korku (na dwóch kółkach się to rzadko zdarza ale się zdarza :-) w gorący dzień wystarczy kilka pechowych minut i już możesz mieć problem. Staraj się wtedy jechać na niskich obrotach i na jednym biegu, używaj jak najmniej sprzęgła. Jeśli stoisz to wyłączaj silnik jak często tylko możesz.
Tradycyjne wady typowe
a) Częstym problemem zwłaszcza w motocyklach wysokoobrotowych o małej pojemności są: Przegrzane cylindry powstają gdy motor w pierwszych 3000 lub nawet 6000 kilometrach jest jeżdżony na za wysokich obrotach.
Materiał źle dotarty odprowadza ciepło punktowo w jedno miejsce. Przez co powstaje w tym miejscu tzw. Hotspot. Materiał już jest w tym miejscu osłabiony i się szybciej ogrzewa niż reszta cylindra. Gdy dochodzi do pewnej temperatury zmieniają się właściwości metalu i się rozciąga. Przez to cylindry tracą kompresję i motor jest dużo słabszy. Jeśli wtedy jeszcze więcej gazu dodasz i zwiększysz prędkość obrotową zacznie się diabelski młyn. Im większa temperatura tym silnik słabszy. W pewnym momencie jednak Hotspot się od temperatury tak rozszerzy że wejdzie w korytarz tłokowi w drogę. Wtedy dochodzi do tzw. „kolbenfresser” czyli zespawasz sobie tłok z cylindrem. Nie muszę pisać że to pociąga za sobą reakcję łańcuchową i niestety tak naprawdę to cały silnik jest do wymiany (wyjdzie taniej -jeśli już)!
b) Następnym jest zjechana skrzynia biegów. Sam jak byłem młody ogoliłem niejednego tryba. Przy przerzucaniu biegów zwróć uwagę czy się równomiernie wskakują. Przy prędkości obrotowej odpowiadającej 50% max. prędkości obrotowej przerzucaj biegi po kolei do góry jadąc zawsze kilkadziesiąt metrów na każdym biegu. Patrz czy równie szybko biegi wskakują i czy nie słychać jakiegoś zgrzytu.
Dobrym indykatorem w motocyklach japońskich o sile powyżej 130 koni jest trzeci bieg. Trudno wytłumaczyć dla czego ale na trzecim biegu zniszczenia i zużycia skrzyni najbardziej rzucają się w oczy i uszy. Jeśli jadąc na trójce czujesz drgania skrzyni i słyszysz stukot (jest dość cichy więc uważnie słuchaj) to coś jest nie tak. Nie zapomnij że w japońskich i europejskich motocyklach naprawa skrzyni biegów jest powiązana z strasznymi kosztami!!
